Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости.
Пятнадцатилетняя карьера Дмитрия Гаева на посту главы Московского метрополитена завершилась. Начальником столичной подземки назначен Иван Беседин, прежде возглавлявший Калининградскую железную дорогу. Претензии к работе метро были и у Генпрокуратуры, и у рядовых пассажиров. В чем-то эти претензии совпадали - например, и тем и другим казалось, что цены за проезд в метро растут слишком быстро. Однако эксперты уверены: смена руководства метрополитена вряд ли повлияет на тарифную политику метрополитена или поможет удешевить строительство новых линий.
За семью печатями
Атака на руководителя Московского метрополитена началась в декабре прошлого года. Генпрокуратура заподозрила руководство метро в финансовых нарушениях и получении незаконных доходов, в частности, в необоснованном повышении тарифов, привлечении подрядчиков без проведения открытых торгов и многом другом. По версии прокуратуры, эти нарушения помогли Дмитрию Гаеву незаконно заработать 112 млн рублей.
Сам Дмитрий Гаев подозрения отвергал и заодно уверял, что в отставку не собирается. Но, как видно, ему пришлось скорректировать свои планы. В начале февраля он написал заявление об уходе по собственному желанию. «Деятельность Гаева на посту руководителя я бы признал хорошей, - говорит ведущий эксперт управляющей компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, - движение поездов не прекращалось даже в случае чрезвычайных ситуаций, подвижной состав обновлялся, поезда становились комфортнее». Что до роста цен за проезд, то, по мнению Дмитрия Баранова, в условиях инфляции и ежегодного роста цен на услуги естественных монополий иного и быть не могло.
Однако проблема в том, что подтвердить или опровергнуть какие-либо утверждения об эффективности работы московского метро мы не можем по одной простой причине. Работа столичной подземки абсолютно непрозрачна. Все, что касается денег и цифр, - тайна за семью замками.
Как любое государственное унитарное предприятие «Московский метрополитен» вправе не публиковать финансовую отчетность и предоставлять ее исключительно надзирающим органам - налоговой службе, например. В годовых отчетах, размещенных на официальной сайте компании, найти абсолютных цифр нельзя - только проценты.
Вот, к примеру, доходы от перевозки пассажиров - 62% от общей выручки; субсидии на реализацию мер соцподдержки отдельных категорий граждан - 33,5%; и так далее. А сколько составляет эта выручка? Генпрокуратура назвала цифру в 50 млрд рублей (ранее эксперты говорили о 60 млрд рублей). И это все.
«Мы не знаем расходов компании, не знаем, по каким ценам метрополитен закупал электроэнергию, комплектующие, вагоны и т.д.», - говорит генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. Поэтому оценивать деятельность компании можно лишь по косвенным данным. В частности, по тому, как ежегодный рост цен на проезд в метро превышал не только годовую инфляцию, но и ежегодный прирост тарифов естественных монополий.
Впрочем, вряд ли стоит винить в этом непосредственно руководителя компании. Хотя бы потому, что экономически обоснованные тарифы и коэффициенты для их изменения были вычислены еще в 70-е годы прошлого века и с тех пор не менялись.
Строили мы строили…
В вину Гаеву ставили и завышенные расходы при строительстве станций и веток метро. Тоже вездесущая проблема отечественной экономики.
Не секрет, что стоимость прокладки километра дорог в России может в несколько раз превосходить стоимость прокладки дороги, где-нибудь в Америке. Можно, конечно, посетовать на трудные климатические условия, но в той же Америке есть регионы, где климат не лучше нашего, а стоимость дорог все равно ниже. Даже при том, что стоимость труда в США значительно выше.
Что до прокладки метро, то, как отмечает Алексей Безбородов, цены наших строителей превышают аналогичные цены США и Европы в три-четыре раза, а китайцев мы обгоняем порой в 10 раз.
Напрашивается невеселый вывод: простая смена высшего руководства одной, пусть даже и ключевой компании, означенных проблем не решит. А, значит, проезд и дальше будет дорожать.
Есть, правда, одна надежда. Эксперты уверены, что в ближайшие годы издержки на прокладку новых линий метро все-таки снизятся. Не потому, что снизятся цифры нецелевого расходования средств. Просто программа развития метрополитена предполагает движение в сторону западной концепции - прокладки наземных станций или станций неглубокого залегания. Такие работы априори обходятся дешевле.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
